واژه‌پردازی با خودروی اقتصادی
خودروی اقتصادی مدت‌هاست به کلید‌واژه صنعت و بازار خودروی کشور تبدیل شده، به‌طوری که طبق اظهارات مسوولان صنعتی و خودروسازان قرار است سال آینده تولید این نوع از محصولات خودرویی آغاز شود.
به گزارش خودروکار، حالا اما سوالات زیادی پیرامون خودروی اقتصادی مطرح است. اینکه خودروی اقتصادی همان خودروی ارزان‌قیمت است؟ علاوه بر این باید مشخص شود که خودروی اقتصادی برای تولیدکننده، اقتصادی است یا برای مصرف‌کننده؟
این روزها زمزمه‌های زیادی پیرامون تولید خودروهای اقتصادی در کشور به گوش می‌رسد. وزارت صمت، دولت و خودروسازها از این واژه زیاد استفاده می‌کنند، به‌طوری‌که هفته گذشته سخنگوی وزارت صمت خبر از تولید یک پلتفرم مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا در قالب خودروی اقتصادی داد و مدیرعامل ایران‌خودرو نیز از تولید محصول اقتصادی در سال ۱۴۰۲ پرده برداشت. با این حال هنوز مشخص نیست منظور از خودروی اقتصادی چیست و آیا خودروی اقتصادی همان خودروی ارزان‌قیمت است؟ فاکتورهای زیادی روی اقتصادی بودن خودرو تاثیر دارد که از این میان می‌توان به قیمت، هزینه نگهداری، امکانات دریافتی، هزینه تمام‌شده، خدمات پس از فروش، میزان مصرف سوخت، نوع سوخت مصرفی و ... اشاره کرد. علاوه بر این، باید مشخص شود که خودروی اقتصادی برای تولیدکننده اقتصادی است یا برای مصرف‌کننده؟
آنچه مشخص است برای خودروساز، مصرف‌کننده و دولت تعاریف خودروی اقتصادی متغیر است. با‌این‌حال خودروی ارزان‌قیمت تنها فاکتور قیمت را در نظر دارد و با صرف‌نظر از برخی آپشن‌های غیرضروری و هزینه‌های سنگین دیزاین قیمت خودرو را کنترل می‌کند. به نظر می‌رسد در بیشتر اظهارنظرها نوعی خلط معنا میان خودروی اقتصادی و خودروی صرفا ارزان‌قیمت انجام می‌شود. همچنین اقتصادی بودن یک خودرو در شرایط مختلف متغیر است. ممکن است یک خودرو در یک کشور با یک شرایط خاص اقتصادی محسوب شود و در یک کشور دیگر این ویژگی را دارا نباشد. در چند سال اخیر اقتصاد کلان کشور در معرض توفان تغییرات بوده و شاید بتوان بی‌ثباتی را ویژگی اول اقتصاد ایران در این سال‌ها دانست. نکته مبهم در مورد وعده تولید خودروی اقتصادی این است که با توجه به وابستگی قیمت خودرو به عوامل مختلف مربوط به اقتصاد کلان از جمله تورم، تحریم، نرخ ارز و ... چه تضمینی وجود دارد که خودرویی که امروز تولیدکننده به عنوان خودروی اقتصادی معرفی کرده و وعده تولید آن را می‌دهد تا سال‌های آینده که وارد بازار شود همچنان اقتصادی باقی بماند؟
موضوع دیگر هزینه‌های بسیار بالای تولید خودرو در کشور است که این سوال را به وجود می‌آورد که آیا بهتر نیست به جای تولید خودروی جدید که ویژگی اصلی آن اقتصادی بودن است، با اصلاح صورت‌های مالی و پروسه تولید میزان هزینه تمام‌شده تولید همین خودروهای موجود را کاهش داد؟ «دنیای اقتصاد» در این رابطه با حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به گفت‌وگو پرداخته است. کریمی سنجری معتقد است مطرح کردن موضوع تولید خودروی اقتصادی بازی با کلمات است، چراکه هیچ تعریف مشخصی تاکنون از این نوع خودرو از طرف مطرح‌کنندگان آن داده نشده است. او تاکید می‌کند که اقتصادی کردن یک خودرو از طریق هریک از فاکتورها راه‌حل‌های خود را دارد که الزاما نمی‌تواند راه‌حل مناسبی برای شرایط فعلی ما باشد.
آنچه مشخص است برای خودروساز، مصرف‌کننده و دولت تعاریف خودروی اقتصادی متغیر است. با‌این‌حال خودروی ارزان‌قیمت تنها فاکتور قیمت را در نظر دارد و با صرف‌نظر از برخی آپشن‌های غیرضروری و هزینه‌های سنگین دیزاین قیمت خودرو را کنترل می‌کند. به نظر می‌رسد در بیشتر اظهارنظرها نوعی خلط معنا میان خودروی اقتصادی و خودروی صرفا ارزان‌قیمت انجام می‌شود. همچنین اقتصادی بودن یک خودرو در شرایط مختلف متغیر است. ممکن است یک خودرو در یک کشور با یک شرایط خاص اقتصادی محسوب شود و در یک کشور دیگر این ویژگی را دارا نباشد. در چند سال اخیر اقتصاد کلان کشور در معرض توفان تغییرات بوده و شاید بتوان بی‌ثباتی را ویژگی اول اقتصاد ایران در این سال‌ها دانست. نکته مبهم در مورد وعده تولید خودروی اقتصادی این است که با توجه به وابستگی قیمت خودرو به عوامل مختلف مربوط به اقتصاد کلان از جمله تورم، تحریم، نرخ ارز و ... چه تضمینی وجود دارد که خودرویی که امروز تولیدکننده به عنوان خودروی اقتصادی معرفی کرده و وعده تولید آن را می‌دهد تا سال‌های آینده که وارد بازار شود همچنان اقتصادی باقی بماند؟
موضوع دیگر هزینه‌های بسیار بالای تولید خودرو در کشور است که این سوال را به وجود می‌آورد که آیا بهتر نیست به جای تولید خودروی جدید که ویژگی اصلی آن اقتصادی بودن است، با اصلاح صورت‌های مالی و پروسه تولید میزان هزینه تمام‌شده تولید همین خودروهای موجود را کاهش داد؟ «دنیای اقتصاد» در این رابطه با حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به گفت‌وگو پرداخته است. کریمی سنجری معتقد است مطرح کردن موضوع تولید خودروی اقتصادی بازی با کلمات است، چراکه هیچ تعریف مشخصی تاکنون از این نوع خودرو از طرف مطرح‌کنندگان آن داده نشده است. او تاکید می‌کند که اقتصادی کردن یک خودرو از طریق هریک از فاکتورها راه‌حل‌های خود را دارد که الزاما نمی‌تواند راه‌حل مناسبی برای شرایط فعلی ما باشد.
اقتصادی از چه نظر؟
حسن کریمی سنجری تاکید دارد که در سطح جهانی نیز تعریف مشخصی از خودروی اقتصادی وجود ندارد. باید دید از نگاه چه کسی این صفت به یک خودرو اطلاق می‌شود. در ایران که دولت روی سوخت سوبسید می‌دهد و مصرف بیشتر بنزین به معنای هزینه بیشتر برای دولت است، تولید خودروی کم‌مصرف می‌تواند به معنای خودروی اقتصادی باشد. برای خودروساز، خودروی اقتصادی به معنای خودرویی است که هزینه تمام‌شده کمتر و حاشیه سود بالاتری داشته باشد. مصرف‌کننده نیز اقتصادی بودن یک خودرو را در ارزان‌تر بودن، دریافت امکانات بیشتر و هزینه نگهداری و خدمات پس از فروش کمتر می‌داند. زمانی پیکان و پس از آن پراید چنین نقشی را در کف هرم تقاضای خودرو بازی می‌کردند اما برای مصرف‌کننده‌ای که بودجه بیشتری دارد الزاما خرید پراید اقتصادی نیست، چراکه با پرداخت کمی پول بیشتر تناسب بالاتری از امکانات نسبت به قیمت دریافت می‌کند.
کریمی سنجری تاکید می‌کند که استفاده از چنین واژه مبهمی به طور مداوم از زبان سیاستگذار، آن هم در شرایطی که یک زبان مشترک در مورد آن وجود ندارد، نوعی بازی با کلمات است. بدین ترتیب اظهارات کریمی مشخص‌کننده آن است که اگر هدف، تولید خودروی کم‌مصرف است، این خودرو باید به تکنولوژی سطح بالایی برسد که الزاما قیمت آن نیز افزایش می‌یابد. به اعتقاد این کارشناس، برای تولید این نوع از خودروها باید موتوری طراحی شود که با کمترین سوخت بیشترین راندمان ممکن را بدهد. ایران خودرو نیز پیش از این موضوع تولید خودروی سه‌سیلندر را مطرح کرده که انجام هم می‌شود. اما سوال این است که آیا از نظر دیگر فاکتورهای اقتصادی بودن خودرو، از جمله حجم سرمایه‌گذاری، پایداری ایمنی و زیست‌محیطی و دیگر عوامل مهم و تاثیرگذار در این موضوع نیز مقرون‌به‌صرفه است یا خیر؟
حسن کریمی سنجری تاکید دارد که در سطح جهانی نیز تعریف مشخصی از خودروی اقتصادی وجود ندارد. باید دید از نگاه چه کسی این صفت به یک خودرو اطلاق می‌شود. در ایران که دولت روی سوخت سوبسید می‌دهد و مصرف بیشتر بنزین به معنای هزینه بیشتر برای دولت است، تولید خودروی کم‌مصرف می‌تواند به معنای خودروی اقتصادی باشد. برای خودروساز، خودروی اقتصادی به معنای خودرویی است که هزینه تمام‌شده کمتر و حاشیه سود بالاتری داشته باشد. مصرف‌کننده نیز اقتصادی بودن یک خودرو را در ارزان‌تر بودن، دریافت امکانات بیشتر و هزینه نگهداری و خدمات پس از فروش کمتر می‌داند. زمانی پیکان و پس از آن پراید چنین نقشی را در کف هرم تقاضای خودرو بازی می‌کردند اما برای مصرف‌کننده‌ای که بودجه بیشتری دارد الزاما خرید پراید اقتصادی نیست، چراکه با پرداخت کمی پول بیشتر تناسب بالاتری از امکانات نسبت به قیمت دریافت می‌کند.
کریمی سنجری تاکید می‌کند که استفاده از چنین واژه مبهمی به طور مداوم از زبان سیاستگذار، آن هم در شرایطی که یک زبان مشترک در مورد آن وجود ندارد، نوعی بازی با کلمات است. بدین ترتیب اظهارات کریمی مشخص‌کننده آن است که اگر هدف، تولید خودروی کم‌مصرف است، این خودرو باید به تکنولوژی سطح بالایی برسد که الزاما قیمت آن نیز افزایش می‌یابد. به اعتقاد این کارشناس، برای تولید این نوع از خودروها باید موتوری طراحی شود که با کمترین سوخت بیشترین راندمان ممکن را بدهد. ایران خودرو نیز پیش از این موضوع تولید خودروی سه‌سیلندر را مطرح کرده که انجام هم می‌شود. اما سوال این است که آیا از نظر دیگر فاکتورهای اقتصادی بودن خودرو، از جمله حجم سرمایه‌گذاری، پایداری ایمنی و زیست‌محیطی و دیگر عوامل مهم و تاثیرگذار در این موضوع نیز مقرون‌به‌صرفه است یا خیر؟
سرمایه‌گذاری به جای واژه‌پردازی
کریمی سنجری برای استدلال خود یک گواه می‌آورد. او می‌گوید خودروهای تجاری و سنگین به دلیل فرسودگی بیش از ۲ برابر میزان استاندارد سوخت مصرف می‌کنند. میزان صادرات گازوییل ایران تا چند سال اخیر حدود ۱۵ تا ۱۶میلیون لیتر در سال بود ولی تا سال ۱۴۰۲ دولت برای تامین سوخت ناوگان داخلی نیازمند به واردات گازوییل خواهد بود. وی تاکید می‌کند که اگر از حالا پولی را که قرار است صرف واردات شود دولت سرمایه‌گذاری کند از خروج میزان زیادی ارز و حتی زیان حاصل از عدم صادرات جلوگیری می‌شود. او این مثال را نمونه‌ای از سرمایه‌گذاری لازم می‌داند که گرچه قیمت خودروی جایگزین بالاتر است اما یک تصمیم اقتصادی است و می‌توان خودروی نوی جایگزین را خودروی اقتصادی‌تری نسبت به خودروهای فرسوده دانست. اما دیگر نباید اسم آن را تولید خودروی اقتصادی نامید بلکه نام آن فعالیت و سرمایه‌گذاری اقتصادی است.
کریمی سنجری برای استدلال خود یک گواه می‌آورد. او می‌گوید خودروهای تجاری و سنگین به دلیل فرسودگی بیش از ۲ برابر میزان استاندارد سوخت مصرف می‌کنند. میزان صادرات گازوییل ایران تا چند سال اخیر حدود ۱۵ تا ۱۶میلیون لیتر در سال بود ولی تا سال ۱۴۰۲ دولت برای تامین سوخت ناوگان داخلی نیازمند به واردات گازوییل خواهد بود. وی تاکید می‌کند که اگر از حالا پولی را که قرار است صرف واردات شود دولت سرمایه‌گذاری کند از خروج میزان زیادی ارز و حتی زیان حاصل از عدم صادرات جلوگیری می‌شود. او این مثال را نمونه‌ای از سرمایه‌گذاری لازم می‌داند که گرچه قیمت خودروی جایگزین بالاتر است اما یک تصمیم اقتصادی است و می‌توان خودروی نوی جایگزین را خودروی اقتصادی‌تری نسبت به خودروهای فرسوده دانست. اما دیگر نباید اسم آن را تولید خودروی اقتصادی نامید بلکه نام آن فعالیت و سرمایه‌گذاری اقتصادی است.
اقتصاد متلاطم و خودروی اقتصادی
الزام اول در سیاستگذاری هر صنعتی وجود نوعی ثبات در اقتصاد کلان است. بخش بزرگی از صنعت ما به نرخ دلار و بازارهای خارجی وابسته است. به نظر می‌رسد با وجود تنش‌های بسیار زیاد در تورم، تحریم، نرخ دلار و ... صحبت از تولید خودروی اقتصادی و اقتصادی ماندن آن جای ابهام داشته باشد. شاید یک خودرو طی چند سال گذشته خودروی لوکس محسوب نمی‌شد اما امروز با توجه به افزایش قیمت‌های افسارگسیخته لوکس محسوب شود. به همین ترتیب ممکن است بسیاری از خودروهایی که امروز ویژگی اقتصادی بودن را دارند، چند سال دیگر که وارد بازار می‌شوند دیگر اقتصادی نباشند. با این حال کریمی سنجری می‌گوید در شرایط اقتصادی خاص مانند اقتصاد ایران که مدام پارامترهای اقتصادی تغییر می‌کند، نمی‌توان پیش‌بینی دقیقی داشت. اما این شرایط برای همه خودروها در حال تغییر است و ما برای اقتصادی بودن یک خودرو آن را با دیگر خودروهای موجود در بازار می‌سنجیم. بنابراین و با توجه به متاثر شدن همه خودروها از این شرایط نمی‌توان گفت که این خودروها ویژگی خود را از دست می‌دهند.
الزام اول در سیاستگذاری هر صنعتی وجود نوعی ثبات در اقتصاد کلان است. بخش بزرگی از صنعت ما به نرخ دلار و بازارهای خارجی وابسته است. به نظر می‌رسد با وجود تنش‌های بسیار زیاد در تورم، تحریم، نرخ دلار و ... صحبت از تولید خودروی اقتصادی و اقتصادی ماندن آن جای ابهام داشته باشد. شاید یک خودرو طی چند سال گذشته خودروی لوکس محسوب نمی‌شد اما امروز با توجه به افزایش قیمت‌های افسارگسیخته لوکس محسوب شود. به همین ترتیب ممکن است بسیاری از خودروهایی که امروز ویژگی اقتصادی بودن را دارند، چند سال دیگر که وارد بازار می‌شوند دیگر اقتصادی نباشند. با این حال کریمی سنجری می‌گوید در شرایط اقتصادی خاص مانند اقتصاد ایران که مدام پارامترهای اقتصادی تغییر می‌کند، نمی‌توان پیش‌بینی دقیقی داشت. اما این شرایط برای همه خودروها در حال تغییر است و ما برای اقتصادی بودن یک خودرو آن را با دیگر خودروهای موجود در بازار می‌سنجیم. بنابراین و با توجه به متاثر شدن همه خودروها از این شرایط نمی‌توان گفت که این خودروها ویژگی خود را از دست می‌دهند.
کنترل هزینه‌های تولید
صورت‌های مالی پیچیده، پایین بودن تیراژ، نبود بهره‌وری و دولتی بودن خودروسازی و چندین عامل دیگر قیمت تمام‌شده تولید خودرو در ایران را بالا نگه می‌دارد. بسیاری معتقدند خودروسازان به جای طراحی پلتفرم و خودروی جدید بهتر است با روش‌هایی که در سطح جهانی امتحان خود را پس داده هزینه‌های تولید خود را کاهش دهند. تاکید کریمی سنجری نیز بر همین موضوع بوده و تصریح می‌کند: «برای اقتصادی بودن خودرو برای مصرف‌کننده، خودروساز باید بخشی از فرآیندهای پرهزینه خود را حذف کند تا بتواند تولید ارزان‌تری داشته باشد. در این شرایط استفاده غلط از واژه خودروی اقتصادی می‌تواند منجر به تصمیماتی شود که نتایج مثبتی به همراه نداشته باشند.» وی در این زمینه به ذکر مثالی می‌پردازد و عنوان می‌کند که تولید خودرو با مصرف سوخت کمتر ممکن است اقتصادی به نظر برسد، اما مسلما تصمیم درست‌تر در سطح بزرگتری از اقتصاد، تولید خودروی هیبریدی یا برقی است. این دست از خودروها قیمت بالاتری دارند اما از هزینه‌های زیادی جلوگیری می‌کنند و در سطح کشور تصمیم بسیار اقتصادی‌تری است.»
صورت‌های مالی پیچیده، پایین بودن تیراژ، نبود بهره‌وری و دولتی بودن خودروسازی و چندین عامل دیگر قیمت تمام‌شده تولید خودرو در ایران را بالا نگه می‌دارد. بسیاری معتقدند خودروسازان به جای طراحی پلتفرم و خودروی جدید بهتر است با روش‌هایی که در سطح جهانی امتحان خود را پس داده هزینه‌های تولید خود را کاهش دهند. تاکید کریمی سنجری نیز بر همین موضوع بوده و تصریح می‌کند: «برای اقتصادی بودن خودرو برای مصرف‌کننده، خودروساز باید بخشی از فرآیندهای پرهزینه خود را حذف کند تا بتواند تولید ارزان‌تری داشته باشد. در این شرایط استفاده غلط از واژه خودروی اقتصادی می‌تواند منجر به تصمیماتی شود که نتایج مثبتی به همراه نداشته باشند.» وی در این زمینه به ذکر مثالی می‌پردازد و عنوان می‌کند که تولید خودرو با مصرف سوخت کمتر ممکن است اقتصادی به نظر برسد، اما مسلما تصمیم درست‌تر در سطح بزرگتری از اقتصاد، تولید خودروی هیبریدی یا برقی است. این دست از خودروها قیمت بالاتری دارند اما از هزینه‌های زیادی جلوگیری می‌کنند و در سطح کشور تصمیم بسیار اقتصادی‌تری است.»
تجربه جهانی تولید خودروی اقتصادی
اصطلاح خودروی اقتصادی در دنیا معمولا برای محصولاتی مورد استفاده قرار می‌گیرد که برای خرید و کارکرد ارزان‌قیمت طراحی شده‌اند. خودروهای اقتصادی اغلب به خودروهای کامپکت (گروهی از خودروها که از یک سوپرمینی بزرگتر و از یک خودروی اندازه متوسط کوچکترند) و ساب‌کامپکت (کوچک) گفته می‌شوند که وزن کمی دارند و تولید و خرید آنها گران نیست. بسیاری از طراحی‌های خلاقانه خودروها در طول تاریخ خودروسازی جهان برای تولید خودروهای اقتصادی توسعه پیدا کرده‌اند، مانند مدل تی‌فورد و مینی که توسط شرکت بریتیش موتور تولید شد. با این وجود تعریف دقیق یک خودروی اقتصادی در زمان‌ها و مکان‌های مختلف براساس شرایط زمانی، همچون قیمت سوخت، درآمد واقعی خریداران و آداب فرهنگی متفاوت بوده است. اما معمولا به خودروهایی با طراحی کوچک و سبک گفته می‌شود که برای تولیدکننده و مصرف‌کننده هزینه کمی دارند.
خودروهایی چون شورولت اسپارک با قیمت حدود ۱۴هزار و ۶۰۰ دلار، میتسوبیشی میراژ با قیمت ۱۶هزار دلار، نیسان ورسا با قیمت ۱۶هزار و ۲۰۰ دلار، کیا ریو با قیمت حدود ۱۷هزار و ۳۰۰دلار، هیوندایی اکسنت با قیمت ۱۷هزار و ۷۰۰دلار، سوبارو ایمپرزا سدان با قیمت ۱۹هزار و ۸۰۰دلار، کیا فورته با قیمت ۲۰هزار و ۱۰۰دلار، نیسان سنترا با قیمت ۲۰هزار و ۶۰۰دلار، هیوندای النترا با قیمت حدود ۲۱هزار دلار، فولکس واگن جتا و تویوتا کرولا با قیمت حدود ۲۱هزار و ۲۰۰دلار، در میان مقرون‌به‌صرفه‌ترین خودروهای اقتصادی ۲۰۲۲ دسته‌بندی شده‌اند. علاوه بر خودروهای اقتصادی، محصولات ارزان‌تری هم در بازار جهانی وجود دارند. ارزان‌قیمت‌ترین خودروی جهان توسط شرکت تاتا موتورز هند تولید می‌شود. تاتا نانو یک خودروی بنزینی است که با دو سیلندر کار می‌کند و حداکثر سرعت آن ۱۰۵ کیلومتر در ساعت است و مدل پایه آن حدود ۳هزار و ۳۰۰ دلار قیمت دارد. این خودرو ارزان و کوچک است و هیچ چیز اضافه‌ای در آن وجود ندارد.
سوزوکی سلریو با قیمت حدود ۹هزار دلار نیز در میان ارزان‌قیمت‌ترین خودروهای جهان قرار دارد. این خودرو ساخت ژاپن و یک هاچ‌بک ساب‌کامپکت است. این خودرو از سال ۲۰۱۵ به بازار جهانی عرضه شده و یکی از خودروهای ارزان کمتر از ۱۰هزار دلار است. خودروی جیلی ایکس آی مینی با قیمت حدودی ۱۱هزار و ۸۰۰ دلار نیز در میان ارزان‌قیمت‌ترین خودروها قرار دارد. این خودرو یک شاسی‌بلند مینی‌کامپکت ساخت چین است. با وجود اینکه قیمت آن اندکی از ۱۰هزار دلار بالاتر است ارزان‌ترین شاسی‌بلند ۲۰۲۲ است. این خودرو برقی است و با باتری ۲۲ کیلووات‌ساعتی با وزن ۲۳۰۰ کیلوگرم کار می‌کند. داچیا ساندور نیز با قیمت ۱۳هزار و ۳۵۰ دلار در میان خودروهای ارزان‌قیمت جهان قرار دارد. این خودروی کوچک در واقع برای ارزان بودن طراحی شده است، به‌طوری‌که طراحی ساده‌ای دارد و فاقد امکاناتی مانند تهویه هوا، شیشه برقی و فرمان برقی است.
داچیا از سال ۱۹۹۹ در میان خودروسازان رومانیایی گروه رنو قرار دارد. اما رشد کشورهای درحال توسعه بازار جدیدی برای خودروهای اقتصادی ایجاد کرده است، به‌طوری‌که برخی از خودروهایی که در کشورهای توسعه‌یافته به دلیل مسائل استانداردی امکان تولید ندارند، به کشورهای توسعه‌یافته یا کشورهایی که خواهان تولید با هزینه کمتری هستند، منتقل شدند. نمونه بارز آن انتقال بسیاری از خودروها به دو کشور برزیل و آفریقای جنوبی است. همچنین برخی از خودروسازان بزرگ مدل‌هایی را به طور خاص برای کشورهای درحال توسعه تولید کرده‌اند، مانند فیات پالیو، فولکس واگن گل و داچیا لوگان.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
اصطلاح خودروی اقتصادی در دنیا معمولا برای محصولاتی مورد استفاده قرار می‌گیرد که برای خرید و کارکرد ارزان‌قیمت طراحی شده‌اند. خودروهای اقتصادی اغلب به خودروهای کامپکت (گروهی از خودروها که از یک سوپرمینی بزرگتر و از یک خودروی اندازه متوسط کوچکترند) و ساب‌کامپکت (کوچک) گفته می‌شوند که وزن کمی دارند و تولید و خرید آنها گران نیست. بسیاری از طراحی‌های خلاقانه خودروها در طول تاریخ خودروسازی جهان برای تولید خودروهای اقتصادی توسعه پیدا کرده‌اند، مانند مدل تی‌فورد و مینی که توسط شرکت بریتیش موتور تولید شد. با این وجود تعریف دقیق یک خودروی اقتصادی در زمان‌ها و مکان‌های مختلف براساس شرایط زمانی، همچون قیمت سوخت، درآمد واقعی خریداران و آداب فرهنگی متفاوت بوده است. اما معمولا به خودروهایی با طراحی کوچک و سبک گفته می‌شود که برای تولیدکننده و مصرف‌کننده هزینه کمی دارند.
خودروهایی چون شورولت اسپارک با قیمت حدود ۱۴هزار و ۶۰۰ دلار، میتسوبیشی میراژ با قیمت ۱۶هزار دلار، نیسان ورسا با قیمت ۱۶هزار و ۲۰۰ دلار، کیا ریو با قیمت حدود ۱۷هزار و ۳۰۰دلار، هیوندایی اکسنت با قیمت ۱۷هزار و ۷۰۰دلار، سوبارو ایمپرزا سدان با قیمت ۱۹هزار و ۸۰۰دلار، کیا فورته با قیمت ۲۰هزار و ۱۰۰دلار، نیسان سنترا با قیمت ۲۰هزار و ۶۰۰دلار، هیوندای النترا با قیمت حدود ۲۱هزار دلار، فولکس واگن جتا و تویوتا کرولا با قیمت حدود ۲۱هزار و ۲۰۰دلار، در میان مقرون‌به‌صرفه‌ترین خودروهای اقتصادی ۲۰۲۲ دسته‌بندی شده‌اند. علاوه بر خودروهای اقتصادی، محصولات ارزان‌تری هم در بازار جهانی وجود دارند. ارزان‌قیمت‌ترین خودروی جهان توسط شرکت تاتا موتورز هند تولید می‌شود. تاتا نانو یک خودروی بنزینی است که با دو سیلندر کار می‌کند و حداکثر سرعت آن ۱۰۵ کیلومتر در ساعت است و مدل پایه آن حدود ۳هزار و ۳۰۰ دلار قیمت دارد. این خودرو ارزان و کوچک است و هیچ چیز اضافه‌ای در آن وجود ندارد.
سوزوکی سلریو با قیمت حدود ۹هزار دلار نیز در میان ارزان‌قیمت‌ترین خودروهای جهان قرار دارد. این خودرو ساخت ژاپن و یک هاچ‌بک ساب‌کامپکت است. این خودرو از سال ۲۰۱۵ به بازار جهانی عرضه شده و یکی از خودروهای ارزان کمتر از ۱۰هزار دلار است. خودروی جیلی ایکس آی مینی با قیمت حدودی ۱۱هزار و ۸۰۰ دلار نیز در میان ارزان‌قیمت‌ترین خودروها قرار دارد. این خودرو یک شاسی‌بلند مینی‌کامپکت ساخت چین است. با وجود اینکه قیمت آن اندکی از ۱۰هزار دلار بالاتر است ارزان‌ترین شاسی‌بلند ۲۰۲۲ است. این خودرو برقی است و با باتری ۲۲ کیلووات‌ساعتی با وزن ۲۳۰۰ کیلوگرم کار می‌کند. داچیا ساندور نیز با قیمت ۱۳هزار و ۳۵۰ دلار در میان خودروهای ارزان‌قیمت جهان قرار دارد. این خودروی کوچک در واقع برای ارزان بودن طراحی شده است، به‌طوری‌که طراحی ساده‌ای دارد و فاقد امکاناتی مانند تهویه هوا، شیشه برقی و فرمان برقی است.
داچیا از سال ۱۹۹۹ در میان خودروسازان رومانیایی گروه رنو قرار دارد. اما رشد کشورهای درحال توسعه بازار جدیدی برای خودروهای اقتصادی ایجاد کرده است، به‌طوری‌که برخی از خودروهایی که در کشورهای توسعه‌یافته به دلیل مسائل استانداردی امکان تولید ندارند، به کشورهای توسعه‌یافته یا کشورهایی که خواهان تولید با هزینه کمتری هستند، منتقل شدند. نمونه بارز آن انتقال بسیاری از خودروها به دو کشور برزیل و آفریقای جنوبی است. همچنین برخی از خودروسازان بزرگ مدل‌هایی را به طور خاص برای کشورهای درحال توسعه تولید کرده‌اند، مانند فیات پالیو، فولکس واگن گل و داچیا لوگان.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
